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| Aufbau eines Leichtmetallrades |
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Lochkreisdurchmesser/Lochzahl
gibt an, in welchem Durchmesser die Montagebohrungen an der Radnabe des betreffenden PKW bzw. wie viele angebracht sind.
Mittenlochdurchmesser:
Um flexibel zu bleiben verwendet ENZO Reduktionsringe, sodass mit einer Bohrung in der Felge mehrere Mittenlochdurchmesser realisiert werden können (Basic Ring System).
Einpresstiefe
ist die Distanz von der Anlagefläche des Rades zur gedachten Mitte des Rades. Dieses Maß ist sehr wichtig, da es ausschlaggebend für die Lage des Rades am PKW ist.
Felgenmaulweite
ist der innere Abstand der beiden Felgenhörnen.
Die Felgenmaulweite drückt gleichzeitig die Nennbreite der Felge aus.
Hump:
Dieser verhindert bei starken Seitenkräften (z.B. Kurvenfahrt) ein Abrutschen des Reifens auf der Felge, und somit einen plötzlichen Luftdruckverlust. Es gibt verschiedene Ausführungen.
Bezeichnung einer Felge:
z.B. 7,5Jx17H2
7,5....Nennbreite (Felgenmaulweite)
J.......Größe d. Felgenhorns
17.....Nenndurchmesser d. Felge
H2.... Doppelhump (jeweilige Humpausführung) |
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| Radmodellentwicklung |
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Die Geschichte eines Rades beginnt mit der Designidee.
Es wird ein Designlastenheft entwickelt welches die grundsätzliche Definition und optische Vorstellung des Designs und den technischen Aufbau des Rades (ein-, zwei- oder mehrteilig) beinhaltet. Mit dieser Idee wird in einer speziellen CAD Software ein erstes 3D Modell zur Begutachtung erstellt. Mit dieser Software kann das Rad zum ersten Mal dreidimensional betrachtet werden. Es lassen sich nun sehr leicht Verbesserungen durchführen |
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| Radspannungstest |
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Speichenbelastung
Die enormen Belastungen - welche in der Realität eigentlich niemals erreicht werden können - werden mittels Computersimulation auf das 3D-Radmodell aufgebracht und die Spannungen und Verformungen berechnet. Die Analyse der Radveränderung wird mit Computern farblich unterschiedlich dargestellt. Bereiche mit der größten Spannungsbelastung werden rot dargestellt, während Bereiche ohne jegliche Belastung grün dargestellt werden.
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 Speichenverformung
Bei diesem Test wird das 3D-Radmodell auf Verformung innerhalb des Speichenkranzes geprüft. Auch hier werden die kritischen Bereiche sichtbar und durch geänderte Designgestaltung korrigiert. |
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 Finale Radprüfung
Das 3-D Radmodell wird solange modifiziert und optimiert, bis keine kritischen Belastungsspitzen auftreten. Dadurch wird das Rad für enorme Belastungen ausgelegt. Dies bedeutet Sicherheit für den Fahrer und garantiert uns, nur qualitativ hochwertigste Produkte herzustellen. |
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TÜV Tests
Jedes Rad der Marke ENZO ist selbstverständlich TÜV geprüft und gewährleistet somit über Jahre hohe Sicherheit im Straßenverkehr.
Die wichtigsten TÜV- Prüfungen sind:
- Biegeumlaufprüfung
- Abrollprüfung
- Impact Test
- Fahrversuch
Biegeumlaufprüfung
Im Umlaufbiegeversuch werden die Seitenkräfte simuliert, die bei Kurvenfahrt das Rad beanspruchen.
Jedes Leichtmetallrad wird auf dem Prüfstand mit einem Spannring am inneren Felgenhorn starr aufgespannt und über die Radanschlussfläche in mit einem umlaufenden Biegemoment beansprucht.
Abrollprüfung
In Abrollversuchen wird die Beanspruchung des Rades bei Geradeausfahrt oder Kurvenfahrt simuliert.
Impact Test
Dieser Test simuliert den Kontakt mit einer Bordsteinkante, hierbei wird mit einen keilförmigen Hammer einmal auf die Speiche und einmal auf das Ventil geschlagen.
Fahrversuch
Beim Fahrversuch wird jedes am Markt befindliche Fahrzeug mit den verschiedenen Rädern geprüft.
Hierbei werden Einpresstiefen, Reifen und Auflagen festgelegt.
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| Leichtmetallräder auch im Winter |
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Vorab: Kein Rad, wird ausschließlich für den Wintergebrauch produziert. Die Wintertauglichkeit (Widerstandsfähigkeit gegen Salz und Steinschlag) ergibt sich aus der Qualität und Schichtstärke des Klarlackes. Dabei verwendet ENZO einen besonders hochwertigen Lack der speziell für Winterbelastungen entwickelt wurde.
Hier gilt es den optimalen Kompromiss aus Schichtstärke und Elastizität des Lackes zu erreichen. Es gibt, um diese Eigenschaften zu testen, mehrere nicht genormte Möglichkeiten. Der härteste Test ist sicherlich der Jaguar Falltest. Hier lässt man aus 4m Höhe eine Schraubenmutter der Dimension M8 durch ein Rohr auf die Felge fallen, wobei durch den Einschlag der Lack nicht splittern darf. |
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 Schutz gegen Salz:
Alle ENZO Räder müssen den sogenannten Salzsprühnebeltest bestehen. Bei diesem Test wird der Lack des Rades eingeritzt und in einem Kunststoffcontainer etwa 300 Stunden mit einer Säurelösung besprüht. Dieser Test zeigt sehr deutlich die Qualität des Lackes auf. Wenn der Klarlack oder der Silberlack qualitative Mängel aufweisen, so „blüht“ der Lack an jenen Stellen richtig auf.
Schneeketten:
Eine vorschriftsmäßig montierte zeitgerechte Schneekette bereitet einem ENZO Rad prinzipiell keine Probleme.
Abhängig vom Fahrzeug wird bei ENZO sehr darauf geachtet, dass eine Schneekettenfreigängigkeit sogar im Gutachten verankert ist.
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Reinigung, Pflege und Lagerung von Leichtmetallrädern
Für Leichtmetallräder gibt es speziell entwickelte Reinigungsmittel und Putztücher.
Auf keinen Fall dürfen aggressive Chemikalien, Scheuermittel und dgl. verwendet werden, diese können das optische Erscheinungsbild der Felge stark beeinträchtigen.
Bei der Lagerung z.B. in der Wintersaison, sollte darauf Acht gegeben werden dass die Felgen gereinigt, und in einem trockenen Raum aufbewahrt werden. |
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Reparatur von Leichtmetallrädern
Das Reparieren von Leichtmetallrädern gehört leider immer noch zur gängigen Praxis. In dieser Information wird erklärt, warum man davon lieber die Finger lassen sollte.
Folgende Informationen wurden auf diversen Internetseiten bezüglich Reparatur von einteiligen Leichtmetallrädern gefunden:
1.) Beschädigte Felgen werden flächenmäßig erwärmt und durch einen Rollvorgang wieder repariert.
2.) Durch ein Nachhärteverfahren ergeben sich nur Festigkeitsunterschiede im Toleranzbereich.
3.) Man prüft die Metall-Legierung beim beschädigten Rad, dadurch wird dem Kunden versichert, dass das eingesetzte Material bei Aufschweiß- und Einschweißreparaturen exakt dem Originalmaterial entspricht (Legierung, Festigkeit und Materialgüte).
Im Folgenden werden wir diese Aussagen einzeln wiederlegen.
Vorab ein Auszug aus einer Information des „Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.“ vom März 1999. Es wurde hier ein stark beschädigtes Rad (örtliche Verformung des inneren Reifensitzes durch schlagartige Belastung, keine Anrisse) bei einer „Reifenklinik“ repariert. Dieses Rad wurde anschließend intensiv untersucht. Es kam folgendes Ergebnis zustande:
1.) Durch die spanende Bearbeitung der Reifensitzbereiche werden insbesondere die Funktionsmaße Reifensitzumfang, Humpumfang, Hornradius und Außendurchmesser über das jeweilige Grenzmaß hinaus geändert.
2.) Durch die örtliche Erwärmung und Umformung wird bei gleicher punktförmiger Beanspruchung die Energieaufnahme um ca. 25 Prozent reduziert. In der Praxis führt diese Änderung der Materialeigenschaften bei Überfahrt von Hindernissen bzw. bei Fahrbahnvertiefungen wie Bahnübergängen, Querfugen, etc. zur erhöhten Verformungsbildung.
Aus unserer Sicht raten wir daher von Richtarbeiten, welche auf diese Weise durchgeführt werden, ab.
(Quelle: BRV-Reparatur von Alufelgen)
Auch auf der Internetseite des EUWA (Verband europäischer Hersteller von Fahrzeugrädern) distanziert man sich eindeutig von der Felgenreparatur. Wörtlich heißt es:
„Die Reparatur einer beschädigten Felge oder Schüssel durch Erhitzung mittels Schweißung oder durch Zugabe von Material ist absolut verboten.
Es wird keine Gewährleistung auf reparierte Teile gegeben, weil solche Veränderungen zusätzliche Spannungen in kritischen, hoch beanspruchten Bereichen hervorrufen können.
Materialabtragungen durch Verschleiß, z.B. am Felgenhorn, dürfen maximal
10 Prozent der Ausgangsdicke betragen." (Quelle: www.euwa.org)
Dieser Aussage schließen sich auch die Experten von TÜV SÜD Automotive, Bereich Räderhomologation, nach genauer Prüfung im Dezember 2004, an. Weitere Informationen: www.tuev-sued.de/automotive
Warum ist dieses „Erhitzen“ und „Aufschweißen“ bzw. diese „Materialzugabe“ so gefährlich?
Die Wiederherstellung des Urzustandes von verformten Felgen ist prinzipiell nicht möglich. Jedes Material ändert seine Eigenschaften, sobald der Bereich der elastischen Verformung (im Graph Reh) überschritten, d.h. das Rad bleibend verformt wird (z.B. Impact). Je stärker die Deformation ist, desto geringer wird die Kraft, die für eine weitere Verformung nötig ist (überschreiten des Punktes Reh bzw. Rm). Die Materialfestigkeit nimmt also ab! Die Materialeigenschaften des Rades bei der Auslieferung können nicht mehr wiederhergestellt werden (auch nicht durch Glühverfahren und Rekristallisation).
Schweißen bei Rädern hat mehrere negative Einflüsse auf das Material. Einerseits werden durch lokale Erwärmung thermische Spannungen verursacht ( d.h. das Material wird durch innere Spannungen zusätzlich zu den im Betrieb auftretenden Kräften belastet). Außerdem wird die Materialzusammensetzung durch Entmischungs- und Kristallisationsvorgänge verändert (Versprödung durch rasche Abkühlung, Inhomogenität durch Diffusionsvorgänge und Einbringung von Zusatzstoffen). Somit ist die Festigkeit eines geschweißten Rades deutlich anders als die Festigkeit bei der Auslieferung. Selbst durch erneute Wärmebehandlung kann man die Originaleigenschaften nicht mehr herstellen.
Bezüglich der Materiallegierungen kann Folgendes festgehalten werden:
Die Legierungszusammensetzung von Gussfelgen kann bei Reparaturarbeiten keinesfalls bestimmt werden. Um die Legierungsmaterialien und Anteile bestimmen zu können, müssen aus der Felge Materialproben an mehreren Stellen entnommen werden. Damit wird das Rad völlig zerstört und entspricht nicht mehr dem geprüften Urzustand (Materialentnahme).
Selbst renommierte Institute die sich mit der Gußtechnologie beschäftigen können die Legierungszusammensetzung der Schmelze nicht immer eindeutig bestimmen, da die lokale Materialzusammensetzung auch maßgeblich vom Gußvorgang bestimmt wird. Grundsätzlich kann die Analyse einer Schmelze (Zusammensetzung des Gusses) nur an einigen wenigen Instituten an Universitäten und Forschungseinrichtungen durchgeführt werden.
Die Kosten einer derartigen Analyse übersteigen den Kaufpreis eines neuen Rades erheblich.
Jeder Bereich des Rades unterliegt in Abhängigkeit des Designs und der Raddimension unterschiedlicher Abkühlgeschwindigkeiten. Die mechanischen und technologischen Eigenschaften (u.a. Kristallisationgeschwindigkeit) werden beim Gießvorgang festgelegt.
Außerdem ist es technisch nicht möglich, „Reparaturbauteile“ herzustellen deren Materialzusammensetzung identisch zu jener in dem Bereich ist, in dem das Bauteil eingeschweißt wird. Zusätzlich treten dann beim Schweißvorgang wieder die oben beschriebenen Materialänderungen auf.
Fazit
Jeder Eingriff in das Felgenmaterial (Erhitzen, Schweißen, Materialzugabe, sogar Gravierungen, Ätzungen und Einschliffe) ändert die Materialeigenschaften. Dadurch erlischt das Festigkeitsgutachten. Damit verliert ein Eigentümer des Rades alle Ansprüche auf Haftung und Gewährleistung.
Aufgrund dieser Fakten und aufgrund unserer Verantwortung gegenüber unseren Kunden müssen wir vor Felgenreparaturen eindringlich warnen, auch wenn in letzter Zeit sogar Versicherungen aus Kostengründen diese Felgenreparaturen forcieren.
Lackschäden:
Nur Fachwerkstätten haben das technische Fachwissen und können die Räder nach Lackschäden wieder in einen guten Zustand bringen.
Warum bietet AEZ keine „Lackstifte an“?
In der Lackieranlage werden die Räder vollautomatisch gereinigt, passiviert, grundiert, und in einem „Nass-in-nass-Verfahren“ silberlackiert und mit einem schützenden Klarlack versehen. Nach der Grundierung wird der Lack in einem Ofen eingebrannt. Auch nach dem „Nass in Nass-Verfahren“ (z.B. Silberlack und Klarlack) werden die Räder automatisch thermisch behandelt (Brenn-Ofen). Wieder wird der Silberlack mit dem Klarlack eingebrannt. Mit diesem Verfahren ist gewährleistet, dass der Lack an allen Stellen optimal gegen Unwelteinflüsse (Licht, Salze, Feuchtigkeit, Schmutz etc.) geschützt ist.
Mit einem Lackstift würde man nur eine „temporäre“ Verbesserung erreichen, da ein Lackstift nicht die Hafteigenschaft besitzt wie das eingebrannte Pulver, Lack bzw. Klarlack. Nach kurzer Zeit und unter Einsatz des Rades bei normalen Witterungsverhältnissen würde sich der Lack (Lackstift) „nach und nach“
entfernen oder sogar korrodieren.
High gloss: Es ist nicht möglich mit einem Lackstift diesen speziellen Farbton herzustellen. Das liegt daran, das ein high gloss Rad erst mit schwarzem Pulver beschichtet wird, danach kommt das Rad in den Ofen wo das Pulver „eingebrannt“ wird, anschließend wird dann das Rad in einem speziellen Verfahren nochmals mit einem speziellen silbernen Lack behandelt, zuletzt kommt noch der Klarlack auf das Rad. Diese Verfahren in einem „Lackstift“ zu vereinen ist technisch nicht möglich.
Für weitere Informationen dazu stehen Ihnen die Experten von AEZ Leichtmetallräder und TÜV SÜD Automotive gern zur Verfügung!
Ansprechpartner:
AEZ, Herr Ing. Pierre Czompo, Telefon: 0043-2256-801-513
TÜV Süd Automotive, Herr Jürgen Hübner, 0049-89-32950-693
AEZ Technical Department, 2007 |
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